|
 Már az ókori birodalmak, nagyhatalmak létének és
terjeszkedésének egyik alapelve volt az utak és úthálózatok kiépítése. Az
útépítés több évezredes fejlődéstörténetének áttekintése során ismerhetjük fel
azt az összefüggést, hogy a kultúra terjesztése, kereskedelem bonyolítása és
bizonyos hadi cél érdekében épültek főleg az utak. A kínai császári úthálózat
keretében – az időszámítás előtti 3. évezredben – a Selyem út építésével komoly
kereskedelmi utat építettek. Hazánkban a római birodalom hódítását követően
készült jelentősebb útépítések nyomait még ma is fellelhetjük pl.
Szombathelyen.
Nagyot ugorva az időben, az útépítési technológiafejlődést
követve a XVII. századtól – részben az iparosodásnak köszönhetően – jelentős
összegeket fordítottak utak építésére. A franciák és angolok voltak az
élenjárók, bár ekkor még kövesutakról beszélhetünk, amit úgynevezett
„rakott-kő” technológiával készítettek. Angliában a parlament 1663-ban hozta
meg az első törvényt, amely gazdasági társaságoknak adott lehetőséget sorompós-vámos
utak építésére. A felvett hitelből épült utak használatáért szedett vámokból
fedezték a hitelt, a törlesztést és a fenntartást. Technológiai újításként
hatott 1882-ben a skót születésű John Loudon Mac Adam zúzottkő terítési
technikája, amit a mai napig is a nevéből fakadóan „makadám” útnak nevezünk.
Ezt egészítette ki a XIX. század elején a kátránnyal kevert záró réteg, amelyet
a fejlesztéseket követően ma is használnak. Korszerűnek mondható
aszfalttechnológia, a Nagy-Magyarországon 1864-ben, Nagyváradon bejegyzett
„Magyar Asphalt Vállalat” keretében jelentkezett első alkalommal. A korszerű aszfalt ellenére kicsiny hazánkban
mind a mai napig igen sok helyen komoly gondot jelent a kivitelezőknek
elfogadható minőségű utat készíteni. Közlekedőként – sok esetben – jelentős
nehézséget jelent eljutni egy-egy helyre anélkül, hogy zökkenőmentesen
élvezhetnénk az utazás élményét. Csatornafedelek szakszerűtlen elhelyezése,
kátyúk tömkelege, amelyek nagymértékben csökkentik a komfortérzetünket, és
akkor még hozzá sem vettük a megkérdőjelezhető közlekedési szabályjelző
táblákat.
Politikai módszerváltás után és az Unióhoz történő
csatlakozásunkat követően is, már az Európai Közösség támogatásából épültek
utak, és jelenleg is folyamatban vannak kisebb-nagyobb építések. Elhagyva a
falu határát, a közelünkben épül, és hamarosan átadásra kerül az M0-ás keleti
szektorának 26,5 km-es szakasza, ami idestova tizenéve várat magára. Mint a
gazdaság más területein is, sajnálatos módon az útépítések kapcsán is
fellelhető a korrupció és a kartell. A közelmúltban szabott ki bírságot a
Gazdasági Versenyhivatal a kartellba tömörült útépítő cégeknek, mivel a
közpénzek olyan módú felhasználásáról volt szó, amely súlyosan sérti a
társadalmi érdekeket. Klasszikus példának mondható a határokon túlról az olasz
maffia és a közpénzből finanszírozott óriásprojektek (például az útépítés)
összefonódása.
Nálunk az állam mellett az önkormányzatok is pályázhattak
saját fenntartású közutak korszerűsítésére, építésére. A pályáztatási módszer
és a politika összemosódó határai időnként zavart keltenek, még ha ennek nem is
így kellene lennie, mivel a pályázati pénzből épült és felújított út használata
pártsemleges.
Sokrétű kérdés a közlekedés és az utak állapota, ha csak azt
tekintjük, hogy amikor autóban ülünk, akkor is más szemmel látjuk, és akkor is,
amikor gyalogolunk, vagy éppen bringára pattanunk. Mindezek mellett – és
kitekintve a benzinárakra is – gazdaságunknak igen nagy szelete a közlekedés és
az utak állapota, illetve a hozzákapcsolódó hétköznapok, mivel így, vagy úgy
részesei vagyunk az egésznek.
Labancz József
|
